Das Drehmoment gibt lediglich an, mit welcher Kraft sich der Motor dreht. Die Leistung gibt an, wieviel Energie der Motor in einer Sekunde abgibt. Während man das Drehmoment bzw. die Seilkraft leicht ändern kann, indem man über eine Getriebe die Drehzahl am Abtrieb ändert, bleibt die Leistung des Windenmotors entscheidend für die Leistung am Schleppseil, denn man möchte eine hohe Seilkraft und eine hohe Seilgeschwindigkeit.
Wenn der Volksmund sagt "Dieser Motor hat Drehmoment", dann meint er Leistung bei niedriger Drehzahl. Ein idealer Motor hat bei jeder Drehzahl das gleiche Drehmoment anliegen, wenn er unter Vollast läuft, d.h. die Drosselklappe voll geöffnet ist (Ottomotor) bzw. die Einspritzpumpe die volle Menge Kraftstoff in den Zylinder drückt (Dieselmotor). Leider besitzen die Motoren in der Praxis nicht dieses ideale Verhalten, sondern das Drehmoment ist bei besonders niedrigen oder besonders hohen Drehzahlen geringer als bei mittleren Drehzahlen. Dieselmotoren besitzen i. A. bei niedrigen Drehzahlen bereits ein höheres Drehmoment, also eine größere Motorleistung als Ottomotoren. Dafür sind die Ottomotoren bei hohen Drehzahlen im Vorteil, die Dieselmotoren aus Massegründen meist gar nicht erreichen können. Das bedeutet, dass ein Dieselmotor sogar ein höheres Drehmoment als ein Ottomotor besitzen muss, um die gleiche Höchstleistung zu erreichen.
   Für eine hohe Schleppleistung wird nicht allein ein hohes Drehmoment bei einer niedrigen Drehzahl oder eine hohe Leistung bei einer einzigen hohen Drehzahl benötigt. Vielmehr ist der Drehmomentverlauf über denjenigen Drehzahlbereich entscheidend, der beim Schleppbetrieb benutzt wird. Schließlich entscheidet bei einem Segelflugzeug auch nicht das beste Gleiten bei einer niedrigen Geschwindigkeit über die Flugleistungen im Streckenflug, sondern die Profilpolare, also möglichst gute Gleitzahlen im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Dieselmotoren ohne schaltendes Getriebe beschleunigen das Flugzeug zwar gut, im beginnenden Steigflug, d.h. bei hoher Drehzahl fehlt dann aber die Leistung, weil das Drehmoment abfällt. Ottomotoren ohne schaltendes Getriebe beschleunigen das Flugzeug schlechter, dafür ziehen sie das Flugzeug mit ausreichender Leistung durch den kritischen Übergangsbogen. Die optimale Lösung ist, den Motor stets in demjenigen Drehzahlbereich zu betreiben, in dem er die größte Leistung abgibt. Das ist nur mit einem schaltenden Getriebe möglich, das zu niedrigeren bzw. höheren Motordrehzahlen wechselt, wenn die Maximaldrehzahl erreicht wird bzw. das Drehmoment zu stark abnimmt. Da bei einem schaltenden Getriebe im kleinen Gang eine gute Beschleunigung gewährleistet ist, kann der hohe Gang inkl. der Achse länger übersetzt werden, was das Überdrehen des Motors bei Rückenwind oder beim schnellen Seileinholen nach dem Ausklinken verhindert. Außerdem kann der Pilot den Motor durch starkes Ziehen bei Gegenwind nicht abwürgen, wenn das Getriebe herunterschalten darf.
  Selbstbauern gelingt es gelegentlich, relativ günstig einzelne Hydraulikpumpen und Hydraulikmotoren anstatt mechanischer Getriebe und Drehmomentwandler für die Kraftübertragung zu beschaffen. Mit ihnen ist es möglich, das Übersetzungsverhältnis stufenlos zu variieren, d.h. die Motordrehzahl völlig unabhängig von der Drehzahl der Seiltrommel zu wählen. Der Windenfahrer gibt dann entweder Gas, und die Elektronik regelt die Übersetzung und damit die Motordrehzahl, oder der Windenfahrer verstellt das Übersetzungsverhältnis, während die Elektronik Gas gibt und damit wiederum die Motordrehzahl bestimmt. Eine "dumme" Elektronik hält durch Drosselung eine voreingestellte Drehzahl, was den Vorteil hat, dass man unerwünschte Drehzahlbereiche des Motors (z.B. Turboloch) vermeiden kann und die trägen rotierenden Massen großvolumiger LKW-Dieselmotoren nicht erst in Schwung bringen muss, wenn man schnell Kraft aufbauen will. Meist wählt man die Drehzahl des maximalen Drehmomentes, weil der Motor unter Vollast dabei am wirtschaftlichsten arbeitet. Auf diese Weise steht aber niemals die maximale Leistung des verwendeten Motors zur Verfügung. Eine "intelligente" Elektronik fährt den Motor immer unter Vollast (außer nahe der Leerlaufdrehzahl), weil dann die Drosselverluste wegfallen. Der Motor läuft so immer nur mit der gerade notwendigen Drehzahl, was Treibstoff spart und den Geräuschpegel senkt. Zu jeder Zeit kann jede beliebige Motorleistung angefordert werden, auch die Höchstleistung, weshalb man keine überdimensionierten Motoren verwenden muss. Die Rückmeldung über den Lastzustand erhält der Windenfahrer vom Geräusch desjenigen Hydraulikmotors inkl. seines Getriebes, der die aktive Trommel antreibt. Die Trommelwahl ist technisch einfach über Ventile zu treffen, was Multi-Trommel-Winden ermöglicht. Mechanische Bremsen für die Trommeln können entfallen. In eine Eintrommelwinde muss jedoch die Antriebsleistung praktisch dreifach eingebaut werden, nämlich in den Dieselmotor, in die Hydraulikpumpe sowie in den Hydraulikmotor, der über sein eigenes Untersetzungsgetriebe die Seiltrommel antreibt. Nachteilig sind auch die hohe Masse und der hohe Verschleiß der Hydraulikpumpen und -motoren, die in der Regel aus eine großen Anzahl von Zylindern aufgebaut sind. Die Hydrauliköl-Leitungen und -Schläuche stehen unter extrem hohen Druck, was sie sehr gefährlich macht, wenn sie altern und Vibrationen ausgesetzt sind. Herumspritzendes Öl hat schon zu Bränden geführt, da es sich schnell am Auspuff entzündet. Neben dem hohen Bauaufwand und u. U. den Kosten sind auch die Übertragungsverluste höher als bei mechanischen Winden. Der Aufwand eine hydraulischen Kraftübertragung macht also nur bei Motoren Sinn, die keine harmonische Kraftentfaltung besitzen und deshalb mit einem einfachen Drehmomentwandler für den Einsatz in einer Segelflug-Startwinde ungeeignet wären.